充电桩遭遇“滑铁卢” 突围之道何在?

发布时间:2018-05-17    来源:    浏览量:565
充电桩遭遇“滑铁卢” 突围之道何在?

     2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆,累计保有量达到180万辆,占全球市场保有量50%以上,连续三年位居世界第一。而这其中9成皆为需要充电的电动汽车,充电设施成为促进新能源汽车产业快速发展的重要因素,但目前的充电桩增长远远落后于电动汽车的增长速度。

  2017年我国充电桩保有量达45万个,其中公共类充电桩21万个,同比增长51%,保有量居全球首位,私人充电桩24万个。但是,按要求,车和车桩的比值应该为1:1,而我国目前电动汽车保有量和公共充电桩的比值仅为8.6:1,差距甚大。

  而吊诡的是本该顺应趋势、适度超前、快马加鞭的电桩行业却遭遇“滑铁卢”,包括国家电网、南方电网、特锐德、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚几乎全部陷入亏损困境。

  近日,特锐德董事长于德翔发布的《给特锐德股东的一封信》中称,2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右,争取达到盈亏平衡。此言一出,更是惊醒“圈中人”。

  那么,“集体沦陷”的背后有着怎样的缘由?突围之道何在?

  新能源汽车网拟对上述命题略作剖析,仅供业界评鉴。

  致命痛点难根除

  业界众所周知,充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利方式。

  按市场平均价格,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万-20万元之间,加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,仅依靠售电价差和充电服务费,在短期内难以达到盈利的目标。

  目前我国充电桩市场上有百余家运营商,尽管国家电网、特锐德(特来电)、普天、万邦(星星充电)作为前四大运营商占据了86%的市场份额,仍然难以避免陷入相同的运营困局:收回成本周期长。

  而这一致命痛点的要害在于:电桩的充电利用率。

  尽管2017年我国充电桩保有量达45万个,其中,公共类充电桩21万个,私人充电桩24万个,但是,目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。

  有机构经过测算得知,每个直流桩利用次数为每天8次,那么这座桩才能实现盈亏平衡。

  但现实是,大部分充电桩平均每天使用的频次在4次左右,这意味着,企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准,一根桩收回成本至少需要五年时间。

  据多家券商研报,按市场平均价格,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万-20万元之间,加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,仅依靠售电价差和充电服务费,在短期内难以达到盈利的目标。

  以一座10台120KW直流充电桩的公交专用充电站为例,前期投资成本约500万元,充电站每年运营成本约67万元。如果车桩比达到6:1,充电服务费0.6元/千瓦时,日均充电5个小时(充电率21%),年充电量约216万千瓦时,充电服务费收入约130万元。粗算下来,大约需要8年才能收回投资成本。

  据业内人士介绍,“充电率21%对于公交专用充电站来讲比较正常,充电站平均充电率远达不到这个水平。行业里做的不错的企业,平均充电率在15%左右。”估算下来,一个充电站回本周期会更长。

  相对于私人充电桩的分散分布,充电站中的充电桩比较集中,容易进行统一的运营管理,但也正因如此,充电站需要付出额外的管理费用,且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施,还有与充电桩相似的损坏风险,这些都成为充电站难以盈利的制约因素。

  曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查,这42处公共充电站共有340个充电桩,其中,充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%,不在充电状态但被占位的比例达到27%,二者相加,无法正常使用的充电桩占比近四成。

  种种乱象下,消费者叫苦“充电难”的同时,运营企业也有苦难言。

  据了解,目前国网建设的充电站严重亏损;南方电网相关负责人则回应媒体称,充电站运营数据“太难看”,不方便透露;星星充电华北大区的充电设施使用率数据在20%左右,尚未达到收支平衡。

  毋庸置疑,充电桩建设前期投入大、收回成本周期长,加之商业模式单一等诸多因素综合作用,使得桩企盈利艰难,举步维艰。

  破解之道唯创新

  目前,中国是世界上充电基础设施政策支持全面、政策力度最好的国家,政策涵盖充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等多个方面。

  发改委、能源局、工信部、住建部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,明确提出到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个(公共充电桩50万个,私人充电桩430万个),以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

  政府层面始终对该领域有补贴倾斜。目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策,补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。多地政府还出台了相应机制,如:鼓励个人在自有车位自建充电桩,对新建充电桩每个给予600元补贴;非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车的,按中央补贴的60%给予地方配套补贴。

  对于桩企来说,如何提高电桩使用效率,缩短收回成本周期是扭亏为盈的关键所在。此外,桩企不能仅靠政策补贴“输血”,还要自身具备“造血”能力,寻求充电业务以外的盈利方式。比如,以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算,如果每台充电桩可获得200元/年广告收入,到2020年分散式充电桩的广告市场规模将达10亿元。

  还有专家提出跨界经营的新商业模式,即围绕充电桩站布局的便利店、小型咖啡馆、小影院、足疗店、宠物店等。

  除了在业务多元化上寻求盈利的突破,电桩运营模式创新也被提上议事日程。有人士表示,“就目前的汽车保有量和现有的停车位来说,没办法做到一车一位,也就没办法做到一车一桩,所以需要共享充电是迟早的事情。”目前市场中私人充电桩空闲率高达75%,随着共享理念的普及,“私桩共享”的市场潜力巨大,在私桩共享下,个人桩主摇身一变成为私桩合伙人,将车位及车桩共享给其他车主共享收益,同时提高充电桩利用率。

  此外,由车企开启的车电分离的“换电模式”也值得借鉴。北京汽车集团旗下北汽新能源公司创造性提出了换电模式,推进新能源汽车车电分离模式。

  不可否认,充电桩行业未来发展之路一定会经历技术、品牌、模式的重重洗牌,只有坚持创新发展,才能破解当下困局,也才能赢得未来。(作者 杨自律)

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